خلال الأسابيع الماضية انتشر على السوشيال ميديا “إيصال راتب/كشف دخل” لطيّار في American Airlines يُظهر دخلاً سنويًا تراكميًا (Year-to-Date) يقارب 458 ألف دولار. الخبر لامس عصبًا حساسًا: الناس تسمع أن “الطيّارين أغنياء”، لكن قليلين يفهمون كيف تُبنى الأرقام داخل منظومة التعويضات في شركات الطيران الكبرى.
النتيجة؟ جزء كبير من المنشورات صحيح في الجوهر… لكن التفاصيل غالبًا تُعرض بطريقة توحي أن هذا الدخل “طبيعي للجميع”، بينما الواقع أنه سيناريو مرتفع جدًا ويتطلب شروطًا محددة.
1) أول قاعدة ذهبية: الطيار لا يُدفع له “راتب شهري ثابت” مثل معظم الوظائف
في شركات الطيران الأمريكية الكبرى، التعويض الأساسي للطيّار يعتمد غالبًا على:
أجر بالساعة (Hourly Rate)
مضروبًا في ساعات محسوبة/مُعتمدة للدفع (Credit Hours)، وهي ليست دائمًا نفس ساعات الطيران الفعلية.
ثم تُضاف طبقات أخرى: Premium Pay، إعادة جدولة، عطلات، مهام تدريب، وغيرها.
هذا هو السبب الذي يجعل شخصين يحملان نفس المسمّى الوظيفي (Captain مثلًا) يظهران أرقامًا مختلفة تمامًا في نهاية السنة.
2) هل رقم 458 ألف دولار “ممكن”؟ نعم… لكنه ليس المتوسط
التقارير التي غطّت الكشف المنتشر تشير إلى أنه يخص قائد (Captain) على بوينج 737 وبمعدل أجر بالساعة في حدود 360 دولارًا/ساعة تقريبًا، مع إجمالي دخل تراكمي قريب من 458 ألف دولار.
هذا منطقي حسابيًا إذا كان الطيّار:
- الأقدمية (Senior) وبالتالي على شريحة أجر مرتفعة،
- يطير ساعات/مهام إضافية أو يحصل على Premium Pay (زيادات 50% أو 75% أو حتى 100% فوق الأجر الأساسي في بعض السيناريوهات التشغيلية).
لكن النقطة الأهم: هذا الرقم ليس “راتب كل كابتن”، بل حالة مرتفعة ضمن توزيع واسع.
3) “900 ساعة سنويًا حد قانوني”؟ هنا يقع الخطأ الشائع
منشورات كثيرة تقول إن الحد السنوي 900 ساعة “بحكم القانون”. الأدق:
في عمليات شركات الطيران التجارية (Part 121)، يوجد حد 1,000 ساعة خلال 12 شهرًا، مع حدود أخرى على فترات أقصر.
يعني 900 ساعة قد تكون رقمًا شائعًا كمعدل تشغيلي لبعض الطيارين، لكنها ليست الحد القانوني الرسمي الذي “تفرضه القوانين كرقم ثابت”. القانون يعطي سقفًا أعلى (1000)، بينما الواقع التشغيلي والجداول والإرهاق والاحتياج هي التي تحدد أين يقع الطيّار تحت هذا السقف.
4) كيف قد يصل الدخل إلى 280–420 ألف… وربما أكثر؟
لنأخذ نموذجًا مبسطًا (تقريبي لتوضيح الفكرة):
إذا كان الكابتن أجره 360 دولار/ساعة
وضربناه في 900 ساعة (كمثال تشغيلي قريب من المنتشر)
= 324,000 دولار كتعويض “أساسي/بالساعة” قبل أي إضافات.
كيف تقفز من 324 ألف إلى 420–458 ألف؟
هنا تدخل “محركات الرفع” (Value Drivers) داخل حزمة التعويضات:
- Premium Pay على رحلات مختارة أو تغطية نقص الطيارين (قد يصل 50–100% فوق الأساسي في حالات محددة).
- تعويضات إعادة الجدولة/إعادة التخصيص (Reassignments) وغيرها من بنود قواعد العمل التي تزيد “الساعة المدفوعة”. (موجودة ضمن ملخصات الاتفاقات وتحسينات قواعد العمل).
مكافآت/دفعات لمرة واحدة في سنوات معينة ضمن الاتفاقيات (ليست راتبًا ثابتًا كل سنة).
البدلات اليومية Per Diem (إقامة/طعام) — ليست دائمًا ضخمة وحدها، لكنها ترفع “القيمة الإجمالية”. في ملخص اتفاق 2023 ذُكر رفع معدل الـPer Diem إلى $2.85/ساعة داخلي و $3.35/ساعة دولي مع آلية تحديث سنوية.
الخلاصة: رقم 458 ألف ممكن عندما تتكدّس هذه المحركات مع أقدمية عالية وسنة تشغيلية “ثقيلة”.
5) ماذا عن رواتب الـFirst Officers؟ البداية أقل فعلًا… لكنها تحسّنت
الـFirst Officer يبدأ عادة على شريحة أقل، ثم يرتفع سريعًا مع سنوات الخدمة ونوع الطائرة. توجد تقديرات منشورة تشير إلى بدايات حول 113 دولار/ساعة للـFirst Officer في American مع نمو سريع في السنوات التالية (خصوصًا على طائرات مثل 737/A320).
هذه ليست “وثيقة الشركة الرسمية”، لكنها متسقة مع فكرة السُلّم: الأقدمية هي ماكينة الترقية المالية الأساسية في الطيران التجاري الأمريكي.
6) المزايا (Benefits) ليست تفصيلًا ثانويًا… بل جزء من “إجمالي التعويض”
حتى لو ركّزنا على “الدولارات النقدية”، شركات الطيران الكبرى تُضيف قيمة كبيرة عبر:
تقاعد/401(k): ملخص اتفاق 2023 لدى نقابة طياري American (APA) ذكر رفع مساهمة الشركة غير الاختيارية إلى 17% (ابتداءً من May 2, 2024) ثم 18% (May 2, 2026)، مع جعل الأهلية من تاريخ التعيين بدل انتظار سنة.
Profit Sharing (مشاركة أرباح) ضمن إطار برنامج الشركة/الاتفاقات.
تأمينات ومزايا جودة حياة أخرى (إجازات، جدولة… إلخ).
وهنا يصير الحديث عن “راتبي 320 ألف” ناقصًا؛ لأن الصورة الكاملة هي Total Rewards Package.
7) هل شركات الطيران نفسها اعترفت بأرقام “نصف مليون”؟
في سياق إعلان زيادات ومضاهاة السوق، وكالة AP نقلت سابقًا أن كبار القادة (Senior Captains) قد تصل مكاسبهم السنوية إلى حدود 590 ألف دولار بحسب نوع الطائرة (ضمن سياق تقديرات مرتبطة بالاتفاقات).
مرة أخرى: هذا “سقف محتمل” وليس المتوسط.
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق